列车的运行速度在不断的提高，亦对车辆的基础制动性能提出了更为严苛的考验。在此背景下，合成闸瓦以其卓越的综合性能脱颖而出，成为制动领域的佼佼者。合成闸瓦具有很多优点：高摩擦系数确保了制动效率，轻盈的体态减轻了车辆负担，耐磨性能优异延长了使用寿命，更通过降低闸瓦压力实现了制动装置的轻量化，并能节省一定的压缩空气，且摩擦系数能根据可承受需要而进行相应的配置，能提高制动波速，缩短制动距离，得到了广泛的应用。然而，在合成闸瓦的现场检修实践中，我们也发现了其潜在的不足，尤其是闸瓦熔渣故障，成为亟待解决的问题，以下是对合成闸瓦熔渣故障判断及检查方法。

一、闸瓦熔渣定义

      铁路货车车轮踏面制动中使用高磨合成闸瓦时，闸瓦摩擦面上形成金属块状物的现象时有发生，将此现象称为“闸瓦熔渣”。

    1、车辆在运行中，由于车轮碾压作用，会产生大量金属颗粒，制动时有的就嵌入闸瓦，而且这些金属颗粒因碾压作用而硬度高于车轮本身，又因为制动摩擦中易产生接点焊接，造成金属镶嵌的情况，从而产生闸瓦熔渣。
    2、由于列检人员在有限的技检时间内，凭借工作经验来判断是否过限，这样就会由于判断不准而造成磨耗到限的闸瓦未及时更换，磨耗到闸瓦铸造铆钉产生的熔渣，影响列车制动性能，危及行车安全。

二、闸瓦熔渣的危害性

    1、闸瓦熔渣的产生，在其后的制动中，引起与车轮表面的胶粘，熔着片就会大大增长，车轮踏面就会被剧烈地磨耗，引起车轮踏面圆周磨耗尺寸超过限度，轮轨关系发生变化而造成列车脱线。货物列车车流密度加大、编组辆数增加、持续运行距离延长以后，影响行车秩序，进而影响运输效率。
    2、出现“抱闸”故障产生的熔渣，引起车轮长时间持续高温，造成轴承温度升高热轴，中途甩车或熔渣与车轮踏面摩擦产生火花，拦停列车等不良信息。
    3、合成闸瓦是由树脂、金属粉末（铸铁粉、铜粉、铝粉或铅锌等氧化物）、减摩剂及稳定剂等材料在热压下塑合而成，列车在制动过程中闸瓦表面的硬质颗粒和金属粉末与车轮摩擦，在闸瓦表面产生金属堆积物，铁粉过多经过长期摩擦产生高温、再冷却后的反复淬火过程，铁粉熔粘变为氧化铁，而氧化铁的硬度极高，会像车轮镟刀一样，将车轮踏面镟出数道周向沟槽，镟下的铁屑逐渐堆积在闸瓦与车轮踏面之间，最终导致摩擦产生火花，甚至会造成误拦列车，影响列车安全正点运行。

三、闸瓦熔渣的规律性

    1、高摩合成闸瓦比低摩合成闸瓦易发生闸瓦熔渣。
    2、有闸瓦熔渣的闸瓦上闸瓦熔渣分布不规则、不等量，有的有一处、几处、多的有十几处，也有分布在闸瓦侧面、中部的。
    3、金属镶嵌物（熔渣）大小相差很大．大的有200 mm×58mm不等，小的肉眼不易察觉。大尺寸金属镶嵌物对应的车轮踏面上可以看到环形沟槽 。
    4、潮湿、雨雪多的地区、制动频繁的坡道地区易出现闸瓦熔渣、
    5、压力大的车辆闸瓦上出现闸瓦熔渣的情况比压力小一点的车辆闸瓦机会要多。
    6、经常连续制动比间隙制动出现的闸瓦熔渣多。
    7、出现闸瓦熔渣的时间也不相同，有的刚使用合成闸瓦几天内就发现闸瓦熔渣，新旋削车轮的车辆就会出现这种情况，有的使用一年之后才发生闸瓦熔渣。
    8、抱闸运行是造成超大尺寸熔渣的直接原因。

四、闸瓦熔渣的关联性故障

    同时出现多块闸瓦熔渣故障时，提醒钩缓工位检查是否人力制动机轴链过紧及手闸拉条卡死，中间部工位检查活塞推杆、闸缸连状态。制动梁工位重点检查闸瓦状态，是否抱闸，各杠杆、拉杆状态。

    《铁路货车运用维修规程》及作业指导书规定：非提速铁路货车高、低摩合成闸瓦磨耗剩余厚度不小于14mm；提速铁路货车高摩合成闸瓦磨耗剩余厚度不小于18mm，大秦线、侯月线、中欧班列、高原铁路及C100型敞车2、3位转向架闸瓦磨耗剩余厚度不小于25mm；同一制动梁闸瓦厚度差不大于20mm。